Kohlenstraße

Es handelt sich um rein verkehrsbehördliche Maßnahmen, d.h. an der baulichen Substanz wird nichts verändert. Der Straßenzustand ist im Bereich der Eisenbahnbrücke mit der Note 5, im restlichen Teil mit der Note 4 bewertet. Mittelfristig besteht also baulicher Handlungsbedarf. Allerdings ist dieser bisher weder zeitlich noch finanziell bestimmt und eine Umsetzung in den kommenden Jahren auch nicht unmittelbar zu erwarten. Insofern ist es für schnelle Verbesserungen zugunsten des Radverkehrs sinnvoll und wirtschaftlich angemessen, zügig zu einer geeigneten Markierungslösung zu kommen. In gewisser Weise kann man die hier geplante Markierungslösung auch als Erprobungsphase betrachten. Bei einer baulichen Erneuerung der Straße kann dann zu gegebener Zeit bewertet werden, ob diese Flächenverteilung langfristig funktioniert hat und dann auch baulich realisiert werden soll. Letzteres ist vor allem relevant, wenn man den Abschnitt zwischen Am Heimbach und Wittrockstraße insgesamt angehen will.

Die Maßnahme trägt positiv zu folgenden Maßnahmenfeldern des VEP bei:

•  A2 Trennung von Fuß- und Radverkehr
• B1 Erweiterung des Haupt- und Nebennetzes
• B3 Ausbau des Radwegenetzes
• B6 Verkehrssicherheit für Radfahrer

(vgl. Verkehrsentwicklungsplan 2030, Beschluss der Stadtverordnetenversammlung Nr. 101.17.1751).

Bei der Kohlenstraße handelt es sich um eine derzeit vierstreifige Hauptverkehrsstraße, im westlichsten Abschnitt mit einer baulichen Mitteltrennung, die ab Christian-Reul-Straße entfällt. Der Straßenzug ist eine innerstädtische Haupteinfallstraße mit regionaler Funktion für den Kfz-Verkehr. Für den Radverkehr stellt die Straße eine Hauptroute dar und fungiert als wichtige Ost-West-Verbindung. Die Kohlenstraße verbindet unter anderem den ICE-Bahnhof mit den südwestlichen Wohn- und Geschäftsquartieren Kassels und bietet einen Anschluss an das Naherholungsgebiet Karlsaue. Es handelt sich bei dem hier gegenständlichen Abschnitt um einen wichtigen Lückenschluss im städtischen Radverkehrsnetz. Die Kfz-Belastung liegt bei einem DTV-Wert von etwa 30.300 Kfz/Tag (2018), mit einer Spitzenstunde im nachmittäglichen bzw. frühabendlichen Verkehr von rund 2.300 Kfz/h (2018), wobei die stadtauswärtige Richtung leicht dominiert. Eine separate Radverkehrsanlage ist notwendig (vgl. Radverkehrskonzept, Maßnahme Infrastruktur I 12, Beschluss der Stadtverordnetenversammlung Nr. 101.18.1345).

Zeitgleich wird durch die Maßnahme das Queren der Kohlenstraße entlang der wichtigen Radverbindung Virchowstraße/Christian-Reul-Straße erleichtert.

Die Maßnahme schließt an die vorhandene bzw. in Umsetzung befindliche fahrradfreundliche Gestaltung der Druseltalstraße an. Seit dem letzten Jahr gibt es zwischen der Eugen-Richter-Straße und der Bertha-von-Suttner-Straße Radfahrstreifen. Darüber hinaus ist beabsichtigt, im Sommer 2020 die Radfahrstreifen zwischen Eugen-Richter-Straße und Baunsbergstraße zu verlängern. Mit dem hier gegenständlichen Abschnitt der Kohlenstraße ergibt sich damit eine Gesamtlänge mit durchgehenden Radfahrstreifen von über 2 km. Hinzu kommt noch der in Planung befindliche Abschnitt der Druseltalstraße zwischen Baunsbergstraße und Konrad-Adenauer-Straße mit einer Länge von etwa 700 m.

Bezüglich des Beschlusses der Stadtverordnetenversammlung zur Förderung des Radverkehrs im Gebiet der Stadt Kassel (Nr. 101.18.12.37) trägt die Maßnahme positiv zu den Zielen II.(2), II.(3) und III. bei.

Es finden keine baulichen Eingriffe statt, sodass bezüglich der versiegelten Flächen und des Straßenbegleitgrüns nichts verändert.

Für den Radverkehr ergibt sich eine deutliche Verbesserung, weil er in beiden Richtungen auf einem eigenen Radfahrstreifen mit Regelmaß geführt wird. Der Anschluss vom Ausbauende aus Richtung Druseltalstraße/ Knoten Bertha-von Suttner-Straße kommend wird deutlicher sichtbar und damit sicherer nutzbar. Ein individuell empfundenes Bedürfnis zur abschnittsweisen verbotswidrigen Nutzung von Gehwegen besteht damit kaum noch.

Auch wenn nach Beschluss der Stadtverordnetenversammlung bauliche Lösungen grundsätzlich bevorzugt werden sollen, wird das in diesem Fall zunächst nicht umgesetzt, weil eine bauliche Trennung des Radverkehrs vom Kfz-Verkehr bei einer reinen Markierungslösung nicht möglich ist. Dies würde einen erheblich längeren Planungs- und Bauprozess erfordern. Mit den hier vorgeschlagenen Radfahrstreifen kann eine durchgehende Radverkehrsführung von der Konrad-Adenauer-Straße bis Am Heimbach vergleichsweise kurzfristig geschaffen werden.

Sichere Radverkehrsanlagen tragen dazu bei, die Fußwege von der teils verbotswidrigen Nutzung durch Radfahrende möglichst frei zu halten. Insofern trägt die Maßnahme in Längsrichtung der Kohlenstraße zur Erhöhung der Verkehrssicherheit für Fußgänger bei.

An der Lichtsignalanlage westlich der Einmündung Am Heimbach kann es während geschätzter zwei bis drei Stunden an durchschnittlichen Werktagen zu maximalen Wartezeiten für querenden Fuß- und Radverkehr von über 70 Sekunden kommen. Das liegt daran, dass in östlicher Fahrtrichtung nur noch eine statt zwei Kfz-Fahrspuren zur Verfügung stehen. Damit wird bei gleicher Kfz-Leistungsfähigkeit ein größerer Grünzeitanteil für diesen Kfz-Strom benötigt. Nach Umsetzung der Maßnahme kann man das Verhältnis von Wartezeit für querenden Fuß- und Radverkehr und Kfz-Rückstaulängen während der Kfz-Spitzenstunde in gewissen Grenzen steuerungstechnisch anpassen. Letztlich handelt es sich um eine Frage der verkehrspolitischen Zielsetzungen.

Im Bereich des Gehweges an der westlichen Tankstellenzufahrt werden im Rahmen der hier gegenständliche Maßnahme Vorkehrungen getroffen, um das Schneiden/zügige Befahren des Gehweges durch Kfz, die aus Westen kommend in die Tankstelle einfahren, zu unterbinden. Dieses Problem wurde seitens des Ortsbeirats thematisiert und im Rahmen einer Ortsbegehung bestätigt.

Überbreite Fahrbahnen sind regelmäßig auch durch zwei nebeneinander fahrende Pkw nutzbar, sodass sich hier kaum Veränderungen hinsichtlich der Leistungsfähigkeit ergeben. Der Schwerverkehrsanteil auf der Straße ist gering, sodass dieser kaum ins Gewicht fällt.

Für die Leistungsfähigkeit und damit für Wartezeiten, Anzahl der Halte und Rückstaulängen in dem hier gegenständlichen Abschnitt ist vor allem die kombinierte Fuß-/Rad-LSA westlich der Einmündung Am Heimbach maßgebend. In westlicher Fahrtrichtung wird es kaum Auswirkungen geben, da auch künftig zwei Pkw parallel die Furt passieren können. In östlicher Fahrtrichtung halbiert sich die Anzahl der Kfz-Fahrspuren von zwei auf eine. Um das zu kompensieren, muss der Freigabezeitanteil für diesen Kfz-Strom verdoppelt werden, wenn man die gleiche Leistungsfähigkeit erhalten will. Während der allermeisten Stunden des Tages ist das voraussichtlich überhaupt gar kein Problem. Lediglich während der Spitzenverkehrszeit kann das zu Nachteilen für den querenden Fuß- und Radverkehr an der genannten LSA führen, vgl. hierzu den Abschnitt „Fußverkehr“ oben. Über verkehrsabhängige Anpassungen der Steuerung dieser LSA und der Koordinierung von mindestens einer Richtung mit der LSA Druseltalstraße/Bertha-von-Suttner-Straße wird versucht, die Wirkungen auf ein technisch mögliches Minimum zu begrenzen.

Der ruhende Kfz-Verkehr ist nicht betroffen.

Keine besonderen Auswirkungen.